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Le Maillet et le ciseau
13 décembre 2019

Propulser proprement les avions

Souvent, un moteur à piston à combustion interne est couramment utilisé, en particulier les petits avions. Ils peuvent être de variétés variées, en fonction de la disposition des cylindres. Les moteurs opposés horizontalement utilisent 4 à 6 cylindres allongés lisses et disposés 2 ou 3 des deux côtés. Dans un moteur radial, les cylindres (allant de 5 à environ 28, selon le dimensionnement du moteur) sont montés en cercle à travers le vilebrequin, parfois dans des institutions financières de plusieurs. Une fois la variété de moteurs à pistons de premier plan, les radiaux sont devenus une création limitée; la plupart des nouvelles exigences sont atteintes par la remise à neuf du stock existant. Un certain nombre de sept cylindres peuvent être alignés les uns derrière les autres dans un générateur en série; les cylindres pourraient être verticaux ou inversés, les inversés obtenant le vilebrequin sur les cylindres. Des moteurs à plage en V, avec tous les cylindres organisés en rangées de trois, un certain nombre ou six, sont également utilisés. Un jeune type de moteur lorsque l'hélice est fixée pour le corps à partir des cylindres, qui tournent près d'un vilebrequin fixe, est le générateur rotatif. Les moteurs rotatifs contemporains sont conçus une fois le concept Wankel de moteurs à combustion interne. Les automobiles et autres moteurs modestes sont modifiés pour une utilisation dans les avions construits à la maison et ultra-légers. Quelques exemples sont les types à deux battements cardiaques, rotatifs et petits dans le type horizontalement opposé typique. Au début du dossier de l'aviation, la plupart des moteurs d'avion ont été refroidis par eau, d'abord par l'eau potable, puis par un mélange d'eau normale et d'éthylène glycol, les rotors refroidis par l'environnement devenant différents. Après le voyage transatlantique épique de Charles Lindbergh en 1927, une tendance a commencé dans le sens des moteurs radiaux refroidis par atmosphère pour des raisons de fiabilité, d'efficacité et d'abaissement du poids corporel, spécialement juste après que les capots rationalisés (poignées encerclant les moteurs d'avion) ​​ont été développés pour lisser l'air. débit et aide à la climatisation. Les concepteurs créatifs ont continué à utiliser des moteurs refroidis par liquide lorsque la faible traînée frontale était un facteur vital. En conséquence des développements de la technologie moderne de climatisation des moteurs, un petit engouement est apparu pour revenir aux moteurs refroidis par liquide pour une meilleure efficacité. Le moteur à turbine à essence a presque entièrement remplacé le moteur alternatif pour la propulsion des avions. Les moteurs à réaction dérivent la poussée en éjectant les produits de combustion à l'intérieur d'un jet à grande vitesse. Un turbomoteur qui fait passer toute l'atmosphère à travers la chambre de combustion est appelé turboréacteur. Tout simplement parce que sa conception et son style fondamentaux utilisent des pièces tournantes plutôt que alternatives, un turboréacteur est beaucoup plus facile par rapport à un moteur alternatif de potentiel comparable, pèse beaucoup moins, est beaucoup plus fiable, nécessite beaucoup moins d'entretien de routine, et il a une bien meilleure possibilité de faire du potentiel. Il utilise l'énergie avec un niveau plus rapide, mais l'essence est moins chère. En termes plus simples, un moteur à réaction ingère l'atmosphère, la réchauffe et l'éjecte à grande vitesse. Ainsi, à l'intérieur d'un turboréacteur, le flux d'air ambiant est consommé à l'entrée du générateur (induction), comprimé environ 10 à 15 fois dans un compresseur comprenant des pales de rotor et de stator (compression), et libéré dans une chambre de maintien de la combustion dans laquelle les allumeurs enflamment le gaz injecté (combustion). La combustion qui en résulte crée des températures importantes (environ l'achat de 1 400 à 1 900 ° F [760 à 1 040 ° C]). Les fumées chaudes croissantes passent par une turbine à plusieurs étages, qui change le compresseur de l'environnement à l'aide d'un arbre coaxial, puis une buse de décharge, produisant ainsi une poussée dans l'alimentation à plus haut débit de gaz éjectés vers l'arrière (échappement). En savoir plus en suivant le lien sur le site du spécialiste reconnu de pilotage avion à Bondues.

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